Tesla Model 3 Standard Range Plus

Ensimmäinen ajokokemus Teslalla tuli vasta Model 3:n ratissa. Auton koeajo tuli täytenumerona, kun olimme menossa koeajamaan X:ää, jota jouduimme hetken odottelemaan. Auto on tavallaan pienen näköinenm, mittasuhteet saavat sen näyttämään kokoistaan pienemmältä. Auto on kuitenkin kokoisekseen verrattain pitkä ja leveä, mutta matala. Sisään istuessa huomaa, että mittoja on käytetty jännästi. 

Teslan huikea tarina alkoi jo vuonna 2003, kun Martin Eberhard and Marc Tarpenning perustivat Tesla yrityksen Tesla Motors. Elon Musk tuli kuvioihin mukaan vuotta myöhemmin. Tuotekehitystä tehtiin vuosia kunnes vuonna 2008 julkistettiin ensimmäinen kaupallinen versio, Roadster. Roadster oli rakennettu Lotus Elisen koriin, johon Tesla lisäsi itse kehittämänsä sähköisen voimansiirron akkuineen. Varsinainen itse kokonaan kehittämä malli, Model S, julkaistiin 2012 ja 2015 julkaistiin tila-auto Model X, jossa oli S:n tekniikka. Näiden jälkeen vuoroon astui pienempi ja halvemmaksi luotu, Model 3. Lisää Teslasta ja sen historiasta kirjoitin aikaisemmin.

Model 3 on neliovinen keskikoko-luokan auto. Tavallaan isompi kuin Golf-luokka, mutta ei ehkä ihan yllä nykyiseen D-segmentiin.

Mittaristo keskellä kojelautaa

Kuten jokaisessa Teslan koeajossa huomio kiinnittyy kojelautaan, joka on toteutettu muista autoista poikkeavasti. Toki keskinäytöllisiä autoja on nähty lukuisasti muiltakin merkeiltä, esimerkiksi Nissan Primera, Renault Espace, Toyota Yaris, tai vaikka Morris Mini.

Model 3:n keskinäyttö on tyylikkäästi toteutettu. Se ei näytä yhtään päälleliimatulta, kuten käytännössä kaikki muut vastaavat toteutukset. Teslan käyttöliittymä on nopea ja helppo käyttää. Vaikka yksi näyttö kuulostaa ongelmalliseslta on iso näyttö jaettu vakioituihin osiin – 1) nopeusnäyttö, 2) autopilot, 3) ilmastointilaite, ja 4) infotainment. Ruutua sitten tietty käytetään tarpeen mukaan riippuen mitä tehdään ja ollaanko liikkeessä vai parkissa.

15 tuumainen näyttö on lähellä TV:n kuvasuhdetta, 8:5, resoluutioltaan 1920x1200px. Alareunassa olevat ilmastoinnin sekä infotainment -näppäimet vievät ”pakollisen” 120px. Jäljelle jää siis HDTV resoluutio, 1200–120=1080 => 1920×1080. Silti esim. Netfilix tuumaa, että Teslaan striimataan vain 720p sisältöä. Tämä ei riipu näytöstä vaan todennäköisesti auton mukana tulevasta nettiyhteydestä. Aikoinaan oli ihmeellistä, kun omassa Mersussa ensiasennuslaitteilla pystyi katsomaan DVD:tä surround-äänillä. Nyt Netflix on tavallista autoissa. Sitä tulee hyödynnettyä ainakin latausasemilla.

Tässäkin näkyy perinteisten autotehtaiden UI suunnittelu vs. ohjelmisto-yritys Tesla. Muut pyrkivät tekemään infotainmentin kosketusnäytöstä oman näköisen ja henkivän brändin omaa designia. Lopputulos on 99% surkea. Niitä on hankala käyttää ja niitä pitää ohjekirjan kanssa opetella.  Käsi ylös, kuinka moni ostaisi nyt sellaisen puhelimen tai lataisi yhtäkään sovellusta jota pitäisi erityiseen opetella manuaalin kanssa? Tesla pidättäytyy yksinkertaisessa, jopa applemaisessa käyttöliitymäsuunnittelussa. Näytettävät napit ovat isoja, jokaisen kohdalla tarjotaan lisää tietoa mitä nappi tekee ja mihin se vaikuttaa, eivätkä ne ole ihme paikoissa pitkin ruutua.

Ajoasento ja ajettavuus

Matalassa autossa väkisinkin istutaan matalalla. Jos on enemmän katumaasturi-tyyppiä, niin tämä on sitten jotain ihan muuta. Penkit ovat yllättäen pienet ja niissä tällainen pieni luiseva perä puutuu nopeasti. Muuten ajoasennosta saa hyvän. Ratti, penkki ja polkimet ovat hyvällä ja luonnollisella etäisyydellä toisistaan. Keskikonsolin ja oven kyynärnojat ovat myös luontevalla korkeudella. Ratti on paksu ja siitä saa hyvän otteen.

Liikkeelle lähdetään äänettömästi ja täysin viiveettä ja nykäyksittä. Tesloissa ei ole vaihteita, eikä siten kytkintä. Liikkeelle vain lähdetään. Tällaisen koeajon jälkeen kaikkien autojen olettaisi toimivan näin, kaikki muu on vain tehonhukkaa ja epämukavuutta. Polttomoottoritekniikka tosin vaatii kytkimen, jotta auto voidaan pitää paikallaa huolimatta jatkuvasti pyörivästä moottorista. Sähkömoottori kun pyörii vain silloin kun tarvitsee. Nykäyksettömyyteen päästään toki myös variaattorilla tai planeettavaihteistolla, mutta niissä on taas omat huonot puolensa. 

Autosta näkee hyvin ulos joka suuntaan paitsi taakse. Pienen takalasin yhteydessä on onnettoman pieni taustapeili, peilistä ei näe edes koko takalasia kerralla. Hämmentävää. Auto on ajossa huomattavan hiljainen. Mootorin ääniä, siis sellaista sähköauton ujellusta kuin esimerkiksi MB EQC:ssä kuulee, ei ole. Rengasäänetkin on eristetty erittäin hyvin.

Tähän ikään olen huomannut parin asian nousevan autoissa ylitse muiden; äänettömyys ja mukavuus. Minulle auton pitäisi olla mahdollisimman hiljainen. Aikoinaan haaveena oli V6 diesel, joka kehrää sopivan äänettömästi, mutta verrattain pienellä kulutuksella. En saanut itselleni hommattua kuin rivikuutosen (MB E320 CDI), joka kuulosti ihan ookoolta. Nelipyttyisiin dieseleihin en olisi halunnut mennä, mutta Mersun jälkeen Passat TDI ja Insignia CDTI romuttivat tavoitteet. Erityisesti Opelissa ongelma oli kova sisämelu, sekä rengas-, että moottoriäänet. Hiljaisuutta arvostan nykyisissä bensa-hybrideissä kovasti. 

Toinen tavoite oli mukavuus. Model 3:ssa on yllättävän jäykkä alusta. Vähän kuin kuin Insignian OPC-line, tai Golf GTE:n alusta. Inan turhan jäykkä ollakseen mukava, mutta kiva pitkällä matkalla ja silloin kun lähtee vain ajelemaan. Tässä kohtaa pitää miettiä mihin tarkoitukseen autoa on hankkimassa. Normaali käytössä vähän rauhattomaan nyökkimiseen taipuvainen. Ohjauksen tehostusta voi säätää kolmesta eri tehosta, joista kevein on ylitehostettu ja raskain on ehkä inan raskas. Keskitaso tuntuu luontevimmalta.

Tilat

Tesla selvästi suunnittelee autot pääasiassa kahdelle aikuiselle henkilölle. Model 3:ssa edessä on hyvin tilaa joka suuntaan, mutta takapenkki onkin yllättävän pieni. Tavaratilat ovat yhteensä 425 litraa, josta osa on etukuormatilassa. Se muuten pieneni loppuvuodesta 2020. Huhut liittyvät mahdolliseen tulevan lämpöpumpun tarvitsemaan tilaan. Tila ei ole kovin iso ja suurin sallittu paino ”frunkissa” on vain 25 kg. 

Model 3 on mahdollista tilata myös vetokoukulla jossa maksimipaino on 750kg jarruttomalla ja 1000kg jarrullisella peräkärryllä. Jos ei nyt karavaanarin unelma, mutta ”mökkikärryn” vetämiseen erinomainen!

Hallintalaitteet

Ratin takaa löytyy kaksi viikseä, vasen on normaali suuntavilkkujen vipu, ja oikea on Mersuista tuttu ”ajovipu”. Mersuista siksi, että jo Model S:n katkaisijat ovat lainaa Mercedes yhteistyöstä. Model 3:ssa desing on erilainen, mutta perus toiminnot samat. Lasinpyyhkimien toiminta menee erikoisuuden tavoittelun puolelle. Mersujakin on herjattu kautta aikain lasinpyyhkimien toimintojen yhdistämisestä vilkkuviikseen, mutta Model 3 vie käytännön vielä vähän pidemmälle – viiksestä löytyy vain kertapyyhkäisy ja pesu, muut toiminnot täytyy kaivaa kosketusnäytöltä. Ei kovin kätevää eikä nopeaa, kun tarve tulee sadekelillä eteen.

Ajovivusta säädetään ajosuunta, eli mennäänkö eteenpäin vai peruutetaanko, sekä vakionopeudensäädin / Autopilot toiminta. Autopilotin aktivointi ei ollut kovin intuitiivista. Vaati ohjekirjaan tutustumisen, ennen kuin vaihdevipstaakia uskaltaa ajossa käyttää. 

Mutta kylläpä oikeiden manöövereidenkin jälkeen on vakkarin aktivointi hankalaa, käytännössä melkein mahdotonta. Jos valikoista on valittu kaikki ominaisuudet päälle yrittää auto tulkita ympäristön optimiolosuhteita. Jos auto ei selkeitä reunoja tiestä löydä, kuten keskiviivaa ja reunaviivaa tai selkeää rotvallia, ei Autopilot suostu menemään päälle. Koeajopäivänä kelinä oli kevyttä sadetta. Kun auto, ja siten kaikki kamerat ovat märkiä, ei konenäkö pysty pisaroilta tunnistamaan ympäristöä tarpeeksi. Ymmärtää hyvin, miksi eurooppalaiset autonvalmistajat ovat valinneet myös Lidarin pelkkien kameroiden sijaan.

Mutta kun autopilotin saa päälle osaa se ohjata autoa mallikkaasti. Esimerkiksi VW Passatin ensimmäisen sukupolven, tai Toyota Corollan kaistallapitoavustin seilaa viivojen välissä edestakaisin. Teslan järjestelmä voisi tosin hidastaa kurvissa, kuten ihmisenkin vaistomaisesti tulee tehtyä, eikä vaan jatkaa samaa vauhtia. Olisi luontevamman tuntuista eikä sokeaa luottamista tekniikkaan.

Koeajon jälkivaikutelma