Toyota Corolla Hybrid

Toyota toi 1997 ensimmäisenä maailmassa hybridiauton sarjatuotantoon ja se oli välitön hitti. Se on tuotannossa edelleen, tietysti vuosien saatossa päivitettynä. Tuo auto on Toyota Prius. Toyota jakoi aikoinaan Corolla menestysmallin farmarin ja pystyperäisen omaksi mallikseen Aurikseksi, johon sai myös Priuksen hybriditekniikan. Nyt on uuden sukupolven aika ja Auris mallinimenä saanut väistyä. Corollaa saa nyt sekä porrasperäisenä, pystyperäisenä, että farmarina. 

Halusin koeajaa Corollan. Se on farmarina sopivan kokoinen perheautoksi ja yksi suomen ja maailmankin kaikken menestynein malli. Mitä hybridi tekniikkaan tulee olisihan ollut edelläkävijä Prius. Mutta sen muotoilu on … sanotaan nyt näin, että pitää haluta sen näköistä autoa.

Koeajoon valikoitui uusin hybridivoimanlähde, 2.0 Hybrid. Toyotan hybridit ovat pääasiassa itselataavia, Suomessa vain Priusta saa Plug-in hybridinä. Sähköosat pitäisivät olla akun tyyppiä lukuunottamatta samat 1.8 Hybrid version kanssa. Toyotan yli kahdenkymmenen vuoden ja yli 12 miljoonan kilometrin kokemus hybriditekniikasta pistetään nyt testiin.

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Premium

Istun autoon, säädän ajoasennon kuntoon ja painan käynnistysnappia. Digitaalinen mittaristo herää henkiin ja… siinä se. Auto pitäisi olla nyt ”käynnissä”, eli valmiina ajoon. Ok. Vaihdevalitsin D:lle ja auto liikkeelle. Hetken päästä moottorikin käynnistyy. Kaikki tapahtuu eleettömästi ja vaivattomasti. Kurvaan pois parkkipaikalta liikenteen sekaan ja huomaan kuinka helppoa uutta Corollaa on ajaa. 

Sisätilat

Ajoasennosta sai hyvän. Polkimet ovat hyvällä etäisyydellä ja ratti tulee riittävän taakse ja alas. Olen lyhyehkö, 169cm, ja näillä asioilla on merkitystä hyvän ajoasennon saamiseksi. Myöskään häikäisysuoja ei tule otsalle kuten joissakin autoissa, joissa tuulilasi on ylimitoitetun kallistettu ja pitkä. Kaikki hallintalaitteet, vilkkuviiksi, tuulilasinpyyhkijän vivut ja käsinojat ovat juuri sopivalla kohdalla.

Istuin itsessään on ihan hyvä. Sport Comfort istuin antaa selvästi enemmän tukea selälle kuin perusmallien comfort-istuin. Ei se nimestään huolimatta mikään tiukka ralliauton kuppipenkki ole, ennemmin penkin pitäisi vähintään olla tällainen. Premiumissakin on vielä vakiona mekaanisesti säädettävät penkit. Selkänojan säätö on portaalinen ja vipu hiukan ahtaassa paikassa B-pilarin ja penkin välissä. Silti penkin saa säädettyä hyvään asentoon. Ristiselän tuki on sähköisesti säätyvä, mutta vain tuen paljoutta voi säätää, ei korkeutta. Eri mittaisille selille ei välttämättä löydy kaikkein parasta asentoa. Mutta, itselleni sain koeajon ajaksi hyvän asennon. 

Sisältä Corolla on mukavan tilava. Edessä on hyvin tilaa myös sivusuunnassa. Autojen koon kasvaessa mallivuodesta toiseen, usein sivuttaissuunnassa tila ei samassa suhteessa kasvakaan. Corolla sinänsä ei ole iso auto vaikka kasvanut onkin. Takana tilaa on ihan jees, mutta ei takapenkkiä pitkälle matkalle valitsisi. Mutta ei sen tässä kokoluokassa pidä ollakaan. Corolloja näkee takseinakin, mutta pirssikäyttöön se mielestäni on pieni. Tavaratila on farmarissa kookas, melkein 600l, ja selkeän muotoinen. Pistää kampoihin isommillekin autoille.

Sisustan laatutaso on ihan ok. Ratti on mukavan paksu, lämmitettävä ja nähkapäällysteinen kuten vaihteenvalitsinkin. Premiumissa penkit ovat miellyttävää nahkaa, mutta muuten kabiinista jää vähän kovamuovinen vaikutelma. Kattoverhoilun laadussa on vähän säästetty ja iso medianäyttö kehyksineen kiiltelee. Auton hintaluokka huomioon ottaen laatu on kuitenkin hyvä.

Näyttö tuntuu olevan liian lähellä ainakin näin pienelle kuljettajalle. Jos se olisi hieman kallistettu kuljettajaan päin, niin sen sijoittelu olisi hyvä. Näytön grafiikka ja käytettävyys laahaavat reilusti älylaite-kehityksen jäljessä. Premiumissa on JBL brändätyt stereot, mutta mahtaako kukaan heidän laatuosastolta kuunnellut auton radiota. Jos tuo on parasta mitä Corollaan rahalla saa, niin en viitsi laittaa radiota päälle halvemmissa malleissa. Näyttöön saa peruutuskameran kuvan. Se on hyvä ja tarkka, ainakin auringonpaisteella. Lisäksi kuvaan tulevat kätevät ohjausviivat.

Ajossa

Saavun ensimmäisiin liikennevaloihin. Hybridin ja sähköautojen ominaisuutena on ladata akkuja hidastaessa. Joskus akkujen regenerointi, eli jarrutusenergian talteenotto, on niin tehokasta, että auto hidastuu odottamattoman liiallisesti ja epämiellyttävästi. Toyota hidastuu moottorijarrutuksella oikein sopivasti. Ihan niinkuin olettaisi. Pysähdyn valoihin. On ihan hiljaista. En huomannut polttomoottorin sammumista, enkä huomaa sen käynnistymistäkään liikennevaloista lähtiessä. Corolla tekee nämä kohdat ajamisesta pelkällä sähköllä. Auto lähtee liikkeelle eleettömästi. Kaasun vaste on juuri sopiva; auto ei hyökkäile, eikä viipyile.

Tasaisella ajolla polttomottorin käytön huomaa vain Corollan energianäytöstä. Moottori on niin hiljainen, ettei sitä kuule ja niin värinätön, ettei sitä tunne. Näytöstä näkee kuljetaanko polttomoottorilla vai sähköllä, vai näiden yhdistelmällä ja miten akkuja ladataan, moottorilla ajon aikana vai moottorijarrutuksilla. Akkuja ladatakseen ei aina tarvitse jarruttaa pysähtyäkseen. Aina, kun auto rullaa moottorijarrutuksella, se lataa akkuja. Näppärää.

Aktiiviset turvavarusteet

Adaptiivinen vakionopeudensäädin

Nyt kun saatiin auto kunnolla liikkeelle voidaan keskittyä muuhunkin. Olen vakionopeussäätimen suurkuluttaja. Käytän sitä koko ajan ja kaikkialla, kaupungista maantielle. Corollassa on mukautuva vakionopeudensäädin joka toimii hienosti myös kaupunkiliikenteessä. Kun edellä ajavat pysähtyvät suojatien eteen Corolla hidastaa ja jopa pysähtyy kiltisti takana. Tämäkin tapahtuu ilman draamaa ja kuin itse ajaisi. Auto myös jatkaa matkaa kun jono edessä jatkaa. Tosin tämä tapahtuu sen verran verkkaisesti, ettei liikenteen mukana enää pysykkään. Automaattista etäisyyttä pystyy säätämään kolmesta vaihtoehdosta, jotka auto pitää hienosti. Lyhyinkään ei ole mitään puskurissa roikkumista, mutta pisin välimatka on kyllä aika pitkä. Moottoritiellä ohittaminen vaatii kunnon ennakointia. Vaikka etäisyys olisi asetettu lyhimmilleen on se moottoritienopeuksissa niin pitkä, että ohittamista varten kaistaa pitää vaihtaa niin aikaisin, että vaihtaminen tuntuu enemmän ohituskaistan varaamiselta kuin ohittamiselta. Tosi herkästi Corolla hidastaa edellä ajavan takana, jolloin ohittaminen niistä vauhdeista taas vie enemmän aikaa. Ja vauhdin uudelleen kerääminen ei ole Corollan paras ominaisuus.

Vakionopeudensäätimeen nopeuden saa asetettua mihin vain, mutta jos haluaa lisätä tai vähentää sitä, tapahtuu se vain 5 km/h välein. Se on tosi karkea. Säädin ei myöskään pidä asetettua nopeutta kovin tarkasti vaan nopeus vaihtelee aika paljon. Nyt tulee survaistua kaasua ja kuulee kuinka polttomoottori käy äänekkäämmin kiihdyttäessä. Toyota käyttää portaatonta vaihteistoa, jolloin moottorin kierrosnopeudella ei suoraan ole vaikutusta auton nopeuteen. Siksi moottorin käynnistymiset ja sammumiset ja mukaan tulot ovat niin eleettömiä. Huolimatta portaattomuudesta laatikkoon on ohjelmoitu virtuaalisia pykäliä joita laatikko valitsee kiihyttäessä ja joita voi vaihdella ratin takaa löytyvillä vaihtosiivekkeillä. Koeajon aikana minulle ei tullut mitään tarvetta niille, joten unohdin kokeilla niitä. Kiihdytettäessä nopeammin moottori pitää parhaimman kierrosnopeuden ja kiilahihna vaihdelaatikossa säätää nopeutta. Toiminta on yksinkertainen ja mukavan tuntuinen, mutta joka kerta yhtä hämärän kuuloinen. Kun auto kiihtyy, äänen pitäisi muuttua. Nyt vaan ei käy niin.

HUD – Tuulilasinäyttö

Premium varustelutasoon kuuluu myös HUD (Head Up Display), eli tuulilasinäyttö. Se heijastaa oikeasti tuulilasiin informaation, eikä tarvitse esiintyöntyvää erillistä muovilevyä, kuten esimerkiksi Peugeoteissa ja Volkkareissa käytetään. Energianäyttö näkyy myös HUD:ssa ja siitä on hauska seurailla kun hukkaenergia meneekin talteen. HUD:ssa näkyy tietysti myös nopeus, ja navigoinnin nuolet, mutta myös aktiivisen vakionopeuden etäisyysasetus sekä tunnistetut nopeusrajoitusmerkit. Systeemi ei ihan aina kaikkia merkkejä oikein tunnistanut, mutta koko matkalla vain yhden kerran auto erehtyi merkistä. 

Aktiivinen kaistanseuranta

Toyotassa oli myös aktiivinen kaistanseuranta. Järjestelmä käyttää kameraa ja tutkaa hyväkseen havaitakseen kaistamerkinnät ja edellä ajavan ajolinjan. Mikäli auto on ajautumassa pois kaistalta, eli viivojen lähelle, se pyrkii palauttamaan auton takaisin keskelle kaistaa. Ajamassani Corollassa tämä järjestelmä oli täysi floppi. Se ei toiminut kunnolla kaupungissa, ei maaseututeillä, eikä moottoritielläkään. Kun se on päällä, se tykkää kammeta koko ajan vastaan, kun auton asemointi kaistalle ei oikein ole onnistunut. Periaatteessa sen tarkoitusperä on hyvä, mutta ohjaus on aivan liian hidas reagoimaan mitä järjestelmä yrittää tehdä. Missään tapauksessa, eikä sitä ole tarkoitettukaan, Corollaa saa antaa ohjata itse. Se ohjaa pois keskikaistalta, mutta ollaankin kohta toisessa sivussa josta se tekee taas korjausliikkeen keskelle, josta käännetäänkin jo kohti oikeanpuoleista ojaa. Toivottavasti, toivottavasti tämä on kalibrointi ongelma kyseisessä yksilössä, koska tällaisena se on vaarallinen.

Ajettavuus

Onneksi auton ajettavuus muuten on kunnossa. Kaista-avustin vain napista pois päältä. Uutta Corollaa on mukava tuoda mutkatietä. Premiumissa on myös ajotilanvalitsin mukautuvalla iskunvaimennuksella, jossa pääsee valitsemaan useasta eri tilasta (Eco, Comfort, Normal, Sport, Sport+, Custom). Valitettavasti aina auton käynnistäessä se palaa Normal -tilaan, joten ajetaan koeajo sillä. Itseasiassa se toimii kaikista parhaiten. Alusta on hieman pintakova, eli alusta joustaa hienosti, mutta poimii saumat ja terävät kuopat turhan tarkkaan. Nopeammassa vauhdissa auto menettää suuntavakauttaan. Tosin koeajopäivä oli erittäin tuulinen, joten sillä saattoi olla osansa asiaan. Sportti-ohjelmilla autosta ei tule juuri sporttisempaa, eikä alusta muutu merkittävästi jäykemmäksi, ehkä entistä pintakovemmaksi. Ne jäävät turhaksi. Comfort taas on liian pehmeä maantielle. Sillä autosta tulee ihan lulla. Ja silti yhtälailla se on edelleen pintakova. Comfort voisi toimia mukulakivikadulla, hiekkateillä ja talvella, kun loskaiset jäljet tiellä jäätyvät.

Kulutus

Koeajolenkki on noin 50 km sisältäen kaupunkiajoa, maantietä sekä moottoritietä, kutakin kolmasosan reitistä. Auton mittarin mukaan matkan keskikulutus oli 5,2 l/100km. Tämä on oiva luku 180hv moottorilta. Oma automaattivaihteinen 160hv diesel Insignia kulutti samalla reitillä (ja samana päivänä) keskimäärin 6 litraa. Onhan autojen painossakin kyllä noin 500 kg eroa. Liikkeellelähdöissä ja kaupunkiajossa Corollan hybridi voimanlähde on ihan parhaimmillaan. Valitettavasti maantiellä moottoriin kaipaisi vääntöä lisää. Välillä polttomoottori joutuu työskentelemään ihan tosissaan ja hups kun kierrokset ovatkin jo punarajalla kiihdytettäessä rampilta moottoritielle liikenteen sekaan. Sähkömoottori onkin selvästi viritetty auttamaan pääasiassa kaupunkiliikenteessä.

Mitä jäi päällimmäisenä mieleen?

Kaiken kaikkiaan koeajosta jäi hyvä maku suuhun. Ajettavuudeltaan auto on ehkä vähän turhan konservatiivinen minun makuuni. Kaupunkipyörittelyssä auto on myös hämmentävän hiljainen. Erityisesti ihastuin tuohon voimalinjastoon. Auton ajaminen on todella saumatonta ja nykimätöntä, yksinkertaisesti täydellisen helppoa. Miksi ihmeessä Toyota tekee enää muita kuin hybrideitä henkilöautoissa?!

Mielestäni auto on myös hyvän näköinen. Toyotan pääjohtaja on pari vuotta sitten julistanut, että ”Ei enää tylsiä autoja!” Ja muotoiljat ovat tehneet työtä kaskettyä. Ainakin omaan silmään toimii kyllä hienosti.