Volkswagen ID.4 GTX 

Read Time4 Minute, 43 Second

Volkswagen ID.4 on ajettavuudeltaan oikeinkin miellyttävä, mutta kokonaisuus saa kolhun ohjelmistopuolelta. Koeajon aikana en mihinkään bugeihin törmännyt, mutta käyttökokemus ei ole mitä täysin uudelta ja vielä modernilta sähköautolta odottaisi.

Volkswagen on saanut paljon julkisuutta viime vuosina eri voimansiirtoihin liittyen: TSI, DSG, diesel-skandaali, uuden sukupolven sähköautojen keskeneräisyys. Volkswagen Group on yksi maailman suurimmista autonvalmistajista, johon kuuluu lukuisia merkkejä, kuten Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Cupra. Ja myös kaksipyöräinen Ducati ja isommat Man ja Scania. Ja kun isosti tehdään ja erottuakseen markkinoilla otetaan isojakin riskejä, niin väistämättä hutejakin tulee. Samoista ideoista tehdään eri toteutuksia, kuten alkupään parjattu kaksoiskytkinvaihteisto DSG verrattuna Porschen vastaava PDK, joka taas on verrattain luotettava.

Samoin sähköautopuolella mennään useammalla rintamalla. Tällä hetkellä tuotannossa ovat urheillullisemmat J1 alustaan perustuvat 800 volttiset Porsche Taycan sekä Audi e-tron GT, ja perhe- ja yleiskäyttöön tähdätyt, aivan eri hintaluokassa painivat MEB-pohjalevyn päälle tehdyt 400 voltin VW ID.3, VW ID.4, Škoda Enyaq, Audi Q4 e-tron, ja juuri julkaistu Cupra Born (ID.3:n sisarmalli).

Koeajoin kokonsa ja sähköautoksi hintansa puolesta mielenkiintoisen Volkswagen ID.4 GTX:n. Kyseinen yksilö on isommalla ajo-akulla sekä nelivedolla ja Business Max -paketilla varusteltuna. 

Ulkomuotoilu

Noin 4,5 metrin ulkomittansa puolesta ID.4 on keskiluokan alapäästä. Se on jopa parikymmentä senttiä Passattia lyhyempi. Sähköauto-suunnittelu sekä ryhdikkäämpi SUV istuma-asento mahdollistaa hyvät sisätilat pienemmissä ulkomitoissa. 

ID.4:n SUV muotoilu taas näkyy ja tuntuu. Vaikka auto on omaan silmään erittäin sulavan muotoinen ja esim. Tiguan sen rinnalla erittäin vanhahtava, on ID.4:n keula muhkea ja korkea. Ratin takaa tuntuu, että sinne voisi jäädä ihmisen alku jos toinenkin kolmipyörineen katveeseen. Kuskin paikalta auto ei olekaan enää kovin kompakti. 

ID.4:ssa on käytetty tosi paljon mustaa muovia kyljissä ja puskureissa. GTX versiossa niitä on vaihdettu enemmän korinvärisiksi. Mielestäni ne toimii korinvärisinä paljon paremmin. 

Koeajoauto oli varustettu 15 mm matalammalla urheilualustalla. Tämä kuulostaa ristiriitaiselta, koska kyseessä on korkea maavarainen katumaasturi, jota onkin sitten lähdetty madaltamaan. Muttei kuitenkaan henkilöautomataluuteen asti. Onko kyseessä jäykemmän alustan lyhyemmät jouset, jotka madaltavat alustaa? Alustan madaltamisessa ei muuten ei tunnu olevan mitään pointtia.

Jännä yksityiskohta on, että takakamera ei ole enää VW merkin alle suojaan sijoitettu, vaan luukun alla jatkuvasti kuraan alttiina. Tästä miinus.

Tilat ja ajoasento

Sisätilat ovat kuitenkin erittäin avarat ja käytännön tavaratila pohjalevyn päällä ihan hyvän kokoinen. Ohjaamo on viety mahdollisimman eteen ja tuulilasi vielä edemmäksi. Avaruuden tuntua on yllinkyllin. Takapenkillä on hyvät tilat, jaloille hyvin tilaa, polvitilaa reilusti ja istumakorkeus luonteva. Sähköautoksi harvinaisen kiva istuskella.

Ajoasennosta saa helpolla mieleisen ja hallintalaitteet ovat hyvin ulottuvilla. Ajosuunnan valitsin on mittariston yhteydessä, mutta oikeastaan oikeinkin käytettävällä paikalla. Business varustelutasoissa tulee mukana avaimeton käynnistys, joka toimii kuten ajatus, melkein kuin Teslassa. Istut autoon ja painat jarrua, ja näin autossa on virrat päällä. Tuulilasin alareunassa juoksee valo tervehtivästi. Efekti on hieno, mutta sitten tulee heti mieleen, että senkin ajan olisi voinut käyttöö kaiken muun ohjelmistopuolen viilaamiseen. Jos ne olisi kunnossa olisi tälläiset erittäin hieno silaus kakun päällä. Sitten vain ajovalitsin D:lle ja liikkeelle.

Ajossa

Kun olen itse vielä hybridiautoilija, niin en jaksakaan olla ihastelematta kaikkien sähköautojen vaihteittomuutta. Nykimätön liikkeellelähtö ja ajaminen on juuri sitä miten sen pitäisikin olla. Okei, variaattorivaihteistotkaan eivät nyi, mutta sitä kuminauha-efektiä ei myöskään halua.

Tien epätasaisuudet suodattuvat pehmeästi ja tiemelu jää massiivisista 20” renkaista huolimatta vähäisiksi. Koeajoauto oli varustettu Sport -alustalla, joka on muita alustavaihtoehtoja jäykempi ja siis 15mm madallettu. Ensin tuntuu SUV:lle tyypillistä nyökkimistä, mutta siihen tottui nopeasti.

Isoakkuiselle nelivetoiselle mallille luvataan 0-100km/h kiihtyvyys 6.2 sekuntiin, joka on jo aika riittävä kaikkeen normaaliin liikennetilanteisiin. Täyskiihdytyksessä ei Bridgestonen kumitassu saa kuivasta asvaltista oikein pitoa. Joka kerta tuntee, kuinka renkaat antavat periksi. Joku voisi sanoa, että tehoa on jo niin paljon, 299hv / 460 Nm, mutta paljon tehokkaampi ja huomattavasti kireämmin kiihtyvät Teslat eivät sorru samaan, edes kostealla kelillä. Joko Teslan käyttämät Michelin Pilot Sportit ovat niinkin paljon pitävämmät tai sähkötehon jakamisessa neljän pyörän välillä on Teslalla vastaavalla Model Y:llä huomattavasti paremmin hallussa.

Mittaristo on sentään digitaalinen, mutta erittäin riisuttu versio normaalista. Näytöllä ilmaistaan ajonopeus, tunnistetut liikennemerkit, valittu ajosuunta, toimintamatka, tehonkäyttö, sekä IQ.Drive näkymä. Näistä viimeisin näyttää kuin olisi suoraan repäisty 80-luvulta. Eikä mitenkään mairittelevassa mielessä. Ja käytännössä tuo näkymä suurimmaksi osaksi on tyhjä, kun cruise ei ole päällä.

Ohjelmistot ja käyttökokemus

Tron – 1982

Tekniset tiedot – ID.4 GTX Dual Motor AWD Business Max

Moottori: 220 kW (299 hv), 460 Nm.

Vaihteisto: 1-vaihteinen automaattivaihteisto

Akuston kapasiteetti: 77 kWh

Suorituskyky: 0-100 km/h: 6,2 s, Huippunopeus: 180 km/h

Kulutus: Yhdistetty (WLTP): 16,3 kWh / 100 km

Toimintamatka: Yhdistetty: 475 km / Kaupunki: 596 km

Mitat (mm): P 4582, L 1852, K 1637, Omamassa 2224 kg, tavaratila takana: 543 L, edessä: –

Perävaunumassa: Jarruton: 750 kg, Jarrullinen 1200 Kg

Hinta: ID.4 alk. 49 672,50 €, Koeajoauto: 61 402,22 € (Autovero 0%)

Lue lisää: www.volkswagen.fi

Keskinäyttö

Keskinäytön isoa kokoa ei ole oikein hyvödynnetty fiksusti. Kaikesta on tehty vain isompia. Jos Ioniq 5:n koeajossa mainitsin, että ruudulle on ahdettu jo vähän liikaakin, niin Volkkari tekee kyllä päivastoin. Napit alkavat olla jo vähän turhankin isoja. Toinen ihmetys on, että keskinäytön auton asetus -valikosta ei pääse mitenkään säätämään ajoavustimia, ajo-modeja eikä ilmastointilaitetta. Ne ovat edelleenkin omien nappien takana, jotka taas löytyvät ruudun alapuolelta, tosiaan omina nappeina. Käyttökokemuksena sekava. Pikanäppäimet ymmärrän, mutta jos meillä on yksi iso käyttöliittymä valikkoineen, niin olettaisin löytäväni kaiken tarpeellisen samasta käyttöliittymästä. Käyttölogiikka jäljittelee siis jo vuonna 2013 Golfissa esiteltyä. Hain aika kauan niitä asetuksia väärästä paikasta, kun oletin, että olisi ollut jo sujuvampaa…

Äänentoisto tapahtui keskinkertaisesti vakiovehkeillä. Lisävarusteista ei vielä parempia löytynyt. Ehkä myöhemmässä vaiheessa. Esim. Passatin Dynaudion äänentoisto on laadukasta, vaikka GTE:n versiossa puuttuvaa Subbaria kaipaileekin…

IQ.Driven Travel assistant toimii jo kohtuullisen hyvin. Se tunnistaa kaistan hyvin ja korjaukset eivät ole niin kulmikkaita kuin Volkkarilla aikaisemmin. Ne huomaa kyllä selvästi, mutta tuleekin tuntu, että se ohjaa oikeasti eikä ”vain pistä vastaan”. Sen verran mukavasti, että siihen voisi tottua. Itsestään ohjaaviin tai näinkin paljon avustaviin tottuminen on sen verran pelottava ajatus, että miten kuljettajien oman osaamisen käy. Varsinkaan jos et aja kovin paljoa, eikä ajamiseen ole vahvaa rutiinia ole. Auto auto hoitaa ison osan ajamisesta, kuten mutkien seuraamisen, liikenteenjakajien kiertämisen ja etäisyyden muihin autoihin jne. Entä se kerta, kun auto ei tunnistakaan tietä tai estettä, onko meillä silloin hoksottimet hereillä vai ollaanko liian turta, että auto hoitaa?

Volkswagen ID.4 GTX

Nelivetoinen ID.4 tuntuu ajossa jämäkältä ja helpolta päästä sinuiksi. Massiivisen keulan jos hyväksyy, niin tässä on tilava, tyylikäs ja ajo-ominaisuuksiltaan erinomainen auto. ID.4:n kompastuskivi on ohjelmisto – ei sen bugisuus, vaan koko toteutus.

Average Rating

5 Star
0%
4 Star
0%
3 Star
0%
2 Star
0%
1 Star
0%

Mitä mieltä sinä olet aiheesta?