Tesla Model X Long Range Plus

Read Time7 Minute, 18 Second

Toinen Tesla koeajo tapahtuu Model X:llä. Tähän malliin kohdistuu paljon odotuksia. Kaikki mitä on S:n tekemisessä opittu, lisätään enemmän tilaa, mielenkiintoiset haukansiipiovet (Falcon Wing, Tesla itse suomentaa lokinsiipi-oviksi, mutta muut valmistajat, esimerkiksi Mercedes-Benz 300SL, SLS AMG ja DeLorean, ovat käyttäneet lokinsiipiovista nimitystä Gullwing), vetokoukku ja messevä vetokyky – kaikki hyvä ja niistä tehtynä vähän parempi! 

Autoa lähestyttäessä makean ensivaikutuksen tekee automaattisesti aukeavat etuovet. Kun siis tulet auton lähelle ei pelkästään lukot aukea, vaan koko ovi aukeaa ja toivottaa tervetulleeksi. Mukavaa. Istun sisään ja luon ensikatsauksen ympäri sisustaa. Auto on ulkoa musta ja sisältä täynnä valkoista nahkaa ja pianolakattuja paneeleita. Aika magee kombo!  Suuret ikkunat tarjoavat paljon valoa sisään pilviselläkin säällä. 

Ajoasento ja ajettavuus

Hyvän ajoasennon löytyminen käy helposti. Penkit ovat hieman isommat ja mukavammat kuin Model 3:ssa. Ajaminen on luontevaa ja kaikki hallintalaitteet ovat hyvin käsillä. Ei mitään moitittavaa.

Liikkeelle lähdetään kuin sukkasillaan ja kuin ajatus. Tämä on vaihteettomien sähköautojen ehdoton hyve. Päästään moottoritien rampista alas ja huomio kiinnittyy rengas ja tieääniin. Niitä on huomattavasti enemmän kuin Model 3:ssa, joka osoittautui erittäin hiljaiseksi. Model X:ssä on kuitenkin kovaa muovia käytetty melkein kaikkiin Model S:stä kasvatettujen mittojen täyttämiseksi. Lienevätkö ne toimivat ylimääräisenä kaikukoppana.

Autossa on kaikenmaailman sähköhimmeleitä ja toimintoja automaattiovista sähkötoimisiin takapenkkeihin. Kasvanut koko, messevä lasin käyttö ja iso akku vievät auton kokonaispainon yli 2,5 tonnin. Auton jousitus on toteutettu ilmapussein. Niiden tuntumaa yhdessä vaimennuksen kanssa ei ole pystytty ihan optimoimaan. Autossa paino tuntuu ja amerikkalainen lullamaisuus on läsnä. Vaikka alustan ja ohjauksen asetukset säätäisi jäykimmilleen ja alustan matalammilleen, on auto edelleen jotenkin vempulan tuntuinen. Muita Tesla malleja korkeampi painopiste tarkoittaa heti enemmän kompromisseja. Mielenkiintoista nähdä miten Model Y suhteutuu Model 3:een.

Koeajettu malli oli Long Range Plus, eli ei kaikkein tykein vaikka 4.6s 0-100km/h on kunnioitettava luku tämän kokoiselle sukkulalle. Alustaltaan nämä Teslat ovat kuitenkin samoja kuin kaikki muutkin autot. Matkustajien  kanssa vajaan kolmen tonnin keijukaisen repäiseminen alle kolmeen sekuntiin 0-100km/h käy vetonivelten ja vetoakselien päälle. Tuttu Tesla huoltojamppa tiesikin sanoa, että ostohetkestä parin kuukauden sisään näitä autoja tulee jo osien vaihto-hommiin 😄. Samat heikkoudet toki on kaikissa muissakin yhtä tehokkaissa autoissa.

Muutenkin kuulemma useimmat viat ovat yhteneväisiä sähkö-ja hybridiautojen kanssa. Tyypillisesti jarrut ruostuvat  ja jäävät jumiin, kun tehokkaan regeneraation myötä jarrujen käyttö on vähäistä.

Näkyvyys ja tilat

Eteen ja sivuille näkyvyyttä piisaa isot ikkunapinnat, Teslan mainitsema markkinoiden isoin tuulilasi, eivät jätä katvealueita. Oli ihan pakko kokeilla lasin pesurilla, että kuinka isot linja-auton pyyhkijät ruudun avuksi on loihdittu. Yllätys oli, että pyyhkijät ja koneisto todennäköisesti on samat kuin Model S:ssä ja siten pyyhkijöiden kattama alue. Eli Suomen kurakeleillä on suurin osa lasista peitossa. Tässä ehkä näkyy Designed in California kaikkein selkeimmin. Aurinkolipat ovat myös yllättävän pienet lirpakkeet, jotka tulevat taustapeilin tasalle. Niiden yläpuolista kohtaa ei saa millään verholla piiloon. Ei kuulemma tarvitse ja sen voisi Californian suunnittelusta uskoa. Mutta talvella voi olla vilpoinen.

Näkyvyys taakse, kuten Model 3:ssakin, on hämmentävän huono. Taka-ikkuna on pieni ja matalalla, johtuen aerodynamiikasta, joka on tämän kokoisten autojen pienimpiä; 0,25, ja peruutuspeili surkean pieni. Ja kun näiden väliin laittaa vielä kolme riviä korkeita penkkejä, niin eihän sinne mitään näe.

Keskimmäiseltä riviltä ei myöskään näe kunnolla eteenpäin, kun etupenkit on muotoiltu sangen massiivisiksi. Pääntilaa keskimmäisellä rivillä riittää, kiitos lasikaton tai ruutujen, mutta oven tukirakenteet ovat niin massiiviset, että jo keskimittaisen pää on kuin poterossa ja saa otsan kohdalta tuntemaan ahtautta.

Kolmas penkkirivi ei ole mitenkään älyttömän suuri. Tilat vastaavat uudemman Volvo XC90 takatiloja, kyllä siellä tällainen pieni aikuinen Hesan reissun istuu, mutta ei mielellään yhtään enempää, eikä kovin usein. Kolmas rivi on ihan lasten valtakuntaa. 

Ovet ja luukut

Model X:n erikoisuus on ehdottomasti jännittävät ovet. Ne aukeavat hienosti taittuen ylöspäin. Ne myös osaavat ottaa huomioon jos vierellä on toinen auto tai tallin seinä. Niitä oli mielenkiintoista testailla parkkipaikalla. Myyjäkin vähän varoitti, että ovi ei välttämättä tunnista ihmistä, varsinkin pienempiä kuten lapsia, vaan aukeaa ja pyyhkäisee mahdollisesti vahingossa mennessään. Ensimmäinen viiva liittyen Falcon Wing -oviin. 

Model X:n luukut, paitsi Frunk, avautuvat napeilla auki asti. Takaluukun sähkökäyttö alkaa olla normia farmari-autoissa yleisemminkin, taka-ovien sähkökäyttö vähän pakostakin kuuluu asiaan, mutta etuovien nappi-käyttö, ovet siis avataan sisältäkin napista jolla ne avautuvat ja sulkeutuvat automaattisesti, on turhaa showroom kikkailua. Ja jos kulkee autoa ympäri avaimet taskussa, niin etuovet aukeavat itsellään. Hirveen kätevää esim autoa pestessä tai lunta harjatessa 😄

Meidän koeajolla oli enemmänkin lapsia mukana, onhan tämä 7-paikkainen perheauto. Kesken koeajon piti pysähtyä vaihtamaan paikkoja. Haluttiin istua edessä ja takana ja keski-rivillä. Joka kerta ovet auki napista ja kiinni napista. Meno alkoi mennä hurjaksi, kun jollain näytti olevan aina sormet jonkun automaattiluukun välissä. Aika ressaavaa kuljettajalle. Koko ajan piti katsoa ovia sulkiessa, että kenellä on pää välissä kattosaranan kohdalla, kenelle jää sormet etuoven ja A -pilarin väliin kiipeillessä takapenkille… aivan liikaa turhia sydämentykytyksiä arkikäyttöön. Ei autoilu voi olla sellaista, että istutaan hiljaa paikallaa kädet sylissä jalat tiukasti yhdessä, jotta automatiikka voi laittaa ovet kiinni!

Tavarankuljetus

Tavaratilaa on takimmainen penkkirivi ylhäällä 357 litraa ja enemmänkin, jos kolmas rivi on alas taitettuna. Jostain syystä Tesla ei ilmoita tavaratilan kokoja järkevästi. Model 3:ssa ilmaisiin vain etu ja taka tilojen yhteen laskettu tilavuus. Model X:ssä mainitaan vain joko tuo pienin koko tai sitten taka penkit siirrettyinä täysin eteen ja/tai taitettuina. Tällöin koko ruuma on yli kahden kuution tilavuuksinen. Etutavaratila on tilavuudeltaan 187 litraa. 

Ottaen huomioon auton hintaluokan, kolmas penkkirivi ei käänny sähköllä. Penkeissä on pieni kytkin, mutta se vain vapauttaa sähköisen lukituksen. Etuovien automatiikan suunnitteluun ja toteutukseen käytetyn ajan olisi voinut käyttää mieluummin kolmannen penkkirivin hyväksi. 

Vetokoukku on kaikissa uusissa X:sissä vakiona, mutta käsin irrotettavaa mallia. Johan Golfiinkin saa alle taittuvan koukun. Kärryn vetämiseen liittyi myös Teslalle harvinainen UX aivopieru – keskinäytöstä pitää käsin käydä laittamassa hinausmoodi vipstaaki päälle, jotta auto ei aktiivisesti säädä taka-akselia ajossa. Tämän toiminteen voisi automatisoida erittäin helposti tunnistamalla, onko kärryn sähköt kytketty – kuten muut autot hyödyntää  vilkkujen, takatutkien ja peruutusavustimien käyttöön. 

Perävaunun massaa en tarkistanut rekisteriotteesta. Tesla itse mainitsee suurimmaksi sallituksi perävaunun massaksi komeat 2 250 kg, mutta suosittelee erillisen jarrujärjestelmän käyttämistä perävaunuissa, joiden paino kuormattuna on yli 450 kg. Eli toisin sanoen jarruttoman perävaunun suositeltu maksimimassa vain 450 kg. Sillä ei kulje edes polttopuut mökille. Hmm…🤔

Autopilot

Vakionopeussäätimen aktivointi osoittautui yhtä hankalaksi kuin Model 3:ssa. Kun ohjauksen saa päälle, itsestään ajelu ei pitkään onnistu. Auto pyytää ottamaan ratista kiinni nopeasti. Tuo aika on erittäin lyhyt ja auton ”ottaminen hallintaan” vaatii yllättävän ison liikkeen rattiin, ettei avustin lähtisi kokonaan pois päältä. Koeajamaani Mercedes-Benz EQC 400 vaivasi saman tyyppinen ongelma, mutta sillä erolla, että vaikka ratista piti kiinni niin auto oli niin suuntavakaa eikä tarvinnut aktiivista ohjaamista, että järjestelmä pyysi ottamaan ratista kiinni tuon tuosta. Kaikkeen varmasti tottuu.

Kaistanvaihtoavustin ei myöskään toiminut ihanteellisesti. Se ei suostunut vaihtamaan kaistaa, jos edessä ei ole autoa ja vaikka takaatakaan ketään tulisi. Ilmoitti vain jostain haamuautosta kuolleessa kulmassa. Näytti siis mittaristossa, että rinnalla olisi auto vaikkei ketään missään. Keli oli sateen jälkeinen, josko sitten kamerassa kuraa sekoittamassa kameran tulkintaa. Lidar-lisäinen avustaja voisi olla luotettavampi kuin Teslan käyttämä vain kameroihin perustuva ympäristön havaitsin.

Liikennevirrassa ajaessa Model X taas odotuttaa takaa tulevia autoja niin kauan, että automatiikka pyytää tekemään kaistan vaihdon itse. Automatiikan aikaraja tulee taas vastaan ja systeemi hyppää pois päältä. Sitte asetellaan taas autopilottia uudestaan. Käytettävyys tähän Autopilot -järjestelmään liittyen, kaikesta netin hypetyksestä huolimatta, oli vain välttävä.

Teslan Autopilotista jäi päällimmäisenä mieleen Model 3:n ja Model X:n perusteella vain pakollinen teknologinen rasti ruutuun jossa voidaan sanoa tukevan jotain uutta ja ihmeellistä toimintaa, mutta käyttökokemus on unohdettu. Näillä kokemuksilla ainakin täällä suomalaisessa syksyssä, talvesta sitten puhumattakaan, Teslalla on vielä pitkä matka itsestään ohjautuvuuden tasoille 4 tai 5.

Jälkimaku

Minulla oli odotukset Model X:ään liittyen tosiaan erittäin korkealla. Kaikista ominaisuuksista, muotoilusta ja hypestä olin luonut itselleni kuvan, että tässä on yksi maailman hienoimmista ja parhaimmista autoista. Niistä pilvilinnoista tultiin alas aika kovaa. 

Koeajan autoja ajattelematta liikaa mitä kyseinen auto maksaa, vaan millainen auto on kokonaisuutena. Toki jos joku ominaisuus on parempi hintaluokassaan, tai toisin päin, mainitsen asiasta kyllä. Tesla Model X on kuitenkin sadantonnin auto. Se on paljon rahaa. Sen hintaiseksi autoksi odotukset olivat kyllä paljon korkeammalla, huolimatta sähkötekniikan hinnasta.

Tekniset tiedot

Moottorit: Sähkömoottori edessä 205 kW, 420 Nm; takana 210 kW, 335 Nm.

Vaihteisto: Yksinopeuksinen ja kiinteävaihteinen

Akuston kapasiteetti: 100 kWh

Suorituskyky: 0-100 km/h: 4,6s Huippunopeus: 210 km/h

Kulutus: Yhdistetty: 24 kWh / 100km

Toimintasäde: 561 km (WLTP)

Mitat (mm): P 5036, L 1999, K 1684, Omamassa 2552 kg, Kantavuus 433 kg, tavaratila: edessä 187 L takana kaikki penkit ylhäällä 357L, Perävaunupaino (jarruton / jarrullinen) 450 kg / 2250 kg

Hinta: alkaen 96 990,00 €, Koeajoauto: 107 310,00 € (7-paikkainen

Lue lisää: www.tesla.fi

Average Rating

5 Star
0%
4 Star
0%
3 Star
0%
2 Star
0%
1 Star
0%

Mitä mieltä sinä olet aiheesta?

%d bloggaajaa tykkää tästä: